1
18 Mart 1867’de Liverpool’a geldim. Birkaç gün sonra New York’a hareket edecek olan Great Eastern’de henüz yerimi almıştım. Bu yolculuğun bir hevesi tatmin etmekten başka amacı yoktu. Bu devasa gemiyle Atlantik’i aşmak bana çekici geliyordu. Bu vesileyle, kuzey Amerika’yı da gezmek niyetindeydim. Ancak önceliği Great Eastern’e veriyordum, Cooper’ın övdüğü ülke ikinci sıradaydı. Gerçekten de bu buharlı gemi bir mühendislik harikasıydı. Bir gemiden çok yüzen bir şehri, İngiltere’den koparak denizi aştıktan sonra, Amerika kıtasına eklemlenecek bir kontluk toprağını andırıyordu. Çalkantıların üzerinde ilerleyen bu kocaman kitlenin, meydan okuduğu rüzgârlarla mücadelesini, denizin karşısındaki gözü pekliğini, Warriors ve Solferinos’u kayık gibi sallayan dev dalgalara rağmen koruduğu dengesini zihnimde canlandırmaya çalışıyordum. Ancak hayal gücüm, bundan ötesini düşünmekte yetersiz kalıyordu. Bu yolculuk sırasında tüm bunları ve denizcilik alanı dışında kalan diğer olayları yaşama fırsatı bulacaktım. Great Eastern’in yalnızca yüzen bir makine değil, aynı zamanda beraberinde kendi küçük evrenini de taşıyan farklı bir dünya olduğunu bilen bir gözlemci, orada büyük bir tiyatro sahnesindeymişçesine yaşanan insana özgü içgüdüler, komiklikler ve tutkularla karşılaştığında şaşkınlığa kapılmayacaktı.
Gardan ayrıldıktan sonra, Adelphi Oteli’ne yerleştim. Great Eastern’in 20 Mart günü hareket edeceği açıklanmıştı. Kaptan Anderson son hazırlıkları izlemek için gemiye çıkma talebimi büyük bir incelikle kabul etti.
Ertesi gün, Mersey’in kıyılarında çifte bir liman şeridi oluşturan havuzlara indim. Döner köprüler, denizin alçalıp yükselmesiyle uyumlu bir şekilde salınan hareketli bir salı andıran New-Prince rıhtımına ulaşmamı sağladı. Burası, Mersey’in sol kıyısında yer alan Liverpool’a bağlı Birkenhead’e sefer yapan çok sayıda teknenin yolcu indirip bindirdiği yerdi.
Mersey denize dökülse de, Thames gibi nehir olarak anılmayı hak etmeyen önemsiz bir ırmaktı. Suyla dolmuş olan bu geniş çöküntünün, dipsiz kuyuyu andıran bu çukurun derinliği, Great Eastern gibi, birçok limana girmesi yasaklanmış yüksek tonajlı gemileri ağırlamaya yetiyordu. Thames ve Mersey ırmakları bu doğal özellikleri sayesinde hemen yanı başlarında iki önemli ticaret şehri olan Londra ve Liverpool’un kurulduğuna tanık olmuşlardı, benzer nedenlerden dolayı aynı durum, Clyde ırmağı kıyılarındaki Glasgow için de geçerliydi.
New-Prince iskelesinde, Great Eastern’e yolcu taşıyan küçük bir buharlı tekne, kazanlarını çalıştırmış, harekete hazır bir halde bekliyordu. Buharlı gemide çalışmaya giden işçilerle dolu olan güverteye yerleştim. Victoria kulesinin sabah saat yediyi vurmasıyla palamarları çözülen tekne, büyük bir süratle Mersey’in kabaran sularını izlemeye koyuldu.
Kıyıdan ayrılmak üzereyken, iskelede duran, İngiliz subaylarına özgü aristokrat bir yüz ifadesine sahip, uzun boylu genç bir adam dikkatimi çekti. Onu Hint ordusunda yüzbaşı olarak görev yapan, uzun süredir görmediğim bir dostuma benzettim. Ancak yanılmış olmaydım, çünkü Yüzbaşı Mac Elwin Bomay’den ayrılamazdı. Ayrılsaydı benim bundan haberim olurdu. Üstelik Mac Elwin tasasız ve neşeli bir adam, eğlenceli bir arkadaştı, oysa yüz hatları dostumunkileri andırsa da iskeledeki adamın, derin bir kederin etkisindeymiş gibi hüzünlü bir hali vardı. Neticede onu dikkatlice inceleyecek zamanım olmadı, teknenin kıyıdan hızla uzaklaşmasıyla bu benzerliğin hayalimde canlandırdığı imgeler dizisi silinip gitmeye başladı.
Great Eastern, Liverpool’un ilk evlerinin belirmeye başladığı, üç mil yukarıdaki sahile demirlemişti. New-Prince kıyısından onu görebilmek mümkün değildi. Irmağın ilk dönemecini aştıktan sonra yavaş yavaş seçebildiğim görkemli gövdesi sis bulutlarının arasında bir adacığı andırırcasına dikiliyordu. Önce ön bölümü görülebilen buharlı gemi, teknenin yakınlaşmasıyla tüm haşmetiyle belirmeye başlamıştı. Yanında duran üç-dört kömür şilebi, geminin su kesimi hattının üzerine açılmış lombarlarına kömür yüklüyorlardı. Bu üç direkli gemiler, Great Eastern’in yanında kayıktan farksız görünüyorlardı. Bacaları, gövdesine oyulmuş lombozların ilk katma dahi ulaşamazken, babafingo çubukları donanma bayraklarının hizasında kalıyordu. Bu dev, onları portmantosuna buharlı tekneler niyetine asabilirdi.
Great Eastern’e daha da yaklaşan tekne, zincirleri dalgaların etkisiyle gerilen geminin sağ pruvasının altından geçerek, iskele tarafında kıvrılarak yükselen geniş merdivenin dibinde durdu. Teknenin güvertesi, buharlı geminin tam yüklenmesi halinde suyun iki metre daha altına inecek olan su kesimi hattının hizasındaydı.
İşçiler, güverte girişinde son bulan bu çok basamaklı merdiveni aceleyle tırmanmaya başladıkları sırada, ben tıpkı yüksek bir yapıyı inceleyen bir turist gibi, vücudumu arkaya vermiş başımı yana çevirmiş bir halde Great Eastern’in çarklarını seyrediyordum.
Kanatlarının uzunluğu dört metreyi bulsa da, yandan bakıldığında cılız gibi görünen bu çarklar, cepheden incelendiklerinde anıtsal bir görünüm sunuyorlardı. Zarif demir iskeletlerinin, tüm sistemin destek noktası olan sağlam poyralarının, üçlü jantın sabit kalmasını sağlayan çaprazlanmış payandalarının, kızıl ışınlardan oluşan bu halenin, geniş çarkların gölgesinde yan kaybolmuş bir halde bulunan bu mekanizmanın oluşturduğu bütünlük akıllara durgunluk veriyor ve korkunç ve gizemli bir gücün varlığını hissettiriyordu.
Somunlu vidalarla tutturulmuş bu tahta kanatları kabaran dalgaları ne büyük bir şiddetle dövüyordu! Su yüzeyi bu güçlü aygıtın peş peşe gelen darbeleriyle nasıl köpükleniyordu! Çapı elli üç, çevresi yüz altmış altı ayak olan ve dakikada on bir tur yapan, doksan ton ağırlığındaki çarklarının itici gücüyle tam yol ilerlerken silindirlerinin oyuklarına dolan sular nasıl gürüldüyordu.
Tekne tüm yolcularını boşaltmıştı. Oluklu demir basamaklara adımımı attıktan birkaç saniye sonra geminin iskele kapısına ulaştım.2
Kalabalık bir işçi ordusunun çalıştığı bir şantiyeyi andıran güverteyi gördüğümde, bir gemide olduğuma inanamadım. İşçilerden, mürettebattan, makinistlerden, subaylardan ve meraklılardan oluşan binlerce kişi, kimi zaman çarpışmak, kimi zaman sırt sırta çalışmak zorunda kalsalar da bu durumdan rahatsız olmuşa benzemiyorlardı. Kimileri güvertede, kimileri makinelerin başında görev yapıyor, bazıları kamaralara koşuştururken, bazıları da direk takımının bakımıyla uğraşıyorlardı. Her şey öyle büyük bir karmaşa içindeydi ki, olup bitenleri tasvir etmek oldukça güçtü. Bir yanda havada daireler çizen vinçler ağır dökme demirden parçalarını kaldırıyor; diğer tarafta buharlı kablo vinçleri kalın kalasları taşıyordu; makine dairesinin üzerinde demir bir silindir, tam bir metal kütük sallanıyordu; ön bölümde çanaklık direği boyunca gıcırdayarak dikilen serenler görülüyor, kıç güvertede ise inşa halinde olduğu anlaşılan bir yapıyı gizleyen bir iskele yükseliyordu. Bu benzersiz karmaşa içinde bir şeyler inşa ediliyor, makineler ayarlanıyor, doğramalar yapılıyor gemi donatılıyor, boyanıyordu.
Valizlerim gemiye getirilmişti. Kaptan Anderson’la görüşmek istedim. Henüz gelmemişti, onun yerine benimle ilgilenen kamarot bavullarımı arka güvertedeki kamaralardan birine taşıttı.
“Dostum,” dedim ona, “Great Eastern’in hareket tarihi 20 Mart olarak açıklanmıştı, ancak bu çalışmaların yirmi dört saat içinde tamamlanması mümkün görünmüyor. Liverpool’dan hangi tarihte ayrılabileceğimizi biliyor musunuz?”
Kamarotun da bu konu hakkında benden fazla bilgisi yoktu. Beni yalnız bıraktığında, bu uçsuz bucaksız karınca yuvasının tüm deliklerini gözden geçirmeye karar verdim ve hiç tanımadığı bir şehri dolaşan bir turist gibi gezinmeye başladım. Güvertenin zemini İngiliz kentlerine özgü siyah bir çamurla kaplıydı. Sağda solda kokuşmuş su birikintileri vardı. İnsan kendini Londra köprüsünün yakınlarındaki Upper Thames Street’in en berbat geçitlerinden birinde sanabilirdi. Arka güverte boyunca uzanan kamaralara doğru sürtünerek ilerledim. Geminin her iki yanında, bu kabinlerle küpeşte arasında kalan ve çalışanların kalabalığından dolayı üzerinde güçlükle ilerlenen iki geniş cadde, daha doğrusu iki geniş bulvar vardı. Böylece geminin tam ortasına, birbirlerine bir çift geçit sistemiyle bağlı iki çarkın arasına geldim.
Çarkın parçalarının bulunduğu girdap burada başlıyordu. Bu hayranlık uyandırıcı nakil aletini o sırada fark ettim. Bazıları çeşitli açılara eğilen uzun pistonlara bağlı, bazıları hareket kollarına asılı, kimileri farklı merkezleri ayarlayan, kimileri dev anahtarlarla mil yastıklarını cıvatalayan elli kadar işçi, dökme demirden yapılmış kafes şeklinde parmaklıkların üzerine dağılmışlardı.
Bu ayarlama işlemlerine hızla göz attıktan sonra, gezintime devam ettim ve geminin ön bölümüne geldim. Orada döşemeciler, “sigara salonu” olarak adlandırılan geniş bir köşkün dekorasyon işlerini tamamlamak üzereydiler, yüzen şehrin on dört pencereli bu sevimli kafesinin tavanları beyaz ve altın sarısına boyanmış, duvarları limon ağacından panolarla bezenmişti. Sonra ön güverteyi oluşturan üçgen şeklinde küçük bir meydanı geçerek deniz seviyesine doğru alçalan pruvaya ulaştım.
Bu uç noktadan geriye dönüp baktığımda, iki hektometrelik bir mesafede sis bulutları arasında beliren Great Eastern’in kıç bölümünü gördüm. Bu dev, boyutlarının değerlendirilmesi için öyle çarpımlar gerektiriyordu.
Sancak bulvarındaki kamaraların ve donanma bayraklarının arasından geçerek geri dönerken, havada salınan makaraların sarsıntısından, işçilerin kamçılarının rüzgârın sağda solda yankılandırdığı şaklamalarından, biraz ilerideki demircinin tezgâhından havai fişek saçakları gibi yayılan alevli kıvılcımlardan uzak durmaya ve havada uçuşan vinçlerin darbelerine maruz kalmamaya dikkat ederek ilerledim. Yükseklikleri iki yüz ayağa ulaşan direklerin zirvelerini, servis teknelerinin ve kömür şileplerinin kara dumanlarıyla karışan sis bulutlarının arasından zorlukla seçebiliyordum. Çark makinesinin bulunduğu ambar ağzını geçtikten sonra sol yanımda yükselen “küçük bir köşkü”, ardından da bir terasın üzerinde bulunan ve korkulukları parlatılan bir sarayın yan cephesini fark ettim. Nihayet daha önce de sözünü ettiğim inşaat iskelesinin bulunduğu arka bölüme ulaştım. Makinistler, son kasara ile üzerinde dümenin dört çarkının yükseldiği ambar ağzını örten tahta ızgaranın arasına bir buhar makinesi yerleştiriyorlardı. İki yatay silindirden oluşan ve dişli küçük tekerlekler, kaldıraçlar ve kilit çengelleriyle çalışan bu makine bana oldukça karmaşık geldi. Ne işe yaradığını anlamasam da, bu hazırlıklar da diğerleri gibi kısa sürede tamamlanacağa benzemiyordu.
Şimdi birkaç tümceyle, yeni sayılabilecek bir gemi olan Great Eastern’in gecikmelere yol açan onca düzenlemeye neden maruz kaldığından söz edelim.
İngiltere ile Amerika arasını yirmi kez katetmiş, ancak son yolculuk sırasında yaşanan ciddi problemlerden dolayı geçici olarak kızağa çekilmişti. Yolcu gemisi olarak hazırlanmış olan Great Eastern işe yaramazmış gibi görünüyordu, denizaşırı yolculukların pimpirikli turistleri onun ıskartaya çıkarılması gerektiğini iddia ediyorlardı. Atlantik’e telgraf hattı döşenmesiyle ilgili ilk girişimler gemilerin yetersizliği nedeniyle başarısızlığa uğradığında, mühendislerin aklına Great Eastern gelmişti. Dört bin beş yüz ton çeken, üç bin dört yüz kilometre uzunluğundaki bu metal telleri, yalnızca o, gövdesinde barındırabilir, dalgalardan etkilenmeyen güçlü yapısıyla bu ince uzun hattı ancak o okyanusa daldırabilir ve o döşeyebilirdi. Ancak bu kabloları geminin yan bölmelerinde istifleyebilmek için özel düzenlemeler gerekmiş, pervaneye ait altı kazandan ikisi ve üç bacadan biri iptal edilmişti. Onların yerine kabloların rodalanarak, su tabakası sayesinde hava temasından korunacakları geniş bölmeler yerleştirilmişti. Böylece teller, bu yüzen göllerden denize geçerek atmosfer katmanlarının etkisine maruz kalmamış olacaktı.
Kablo döşeme işleminin başarıyla tamamlanmasının ardından, Great Eastern yeniden kaderine terkedilmişti. 1867 Evrensel Fuarda, bu büyük gemiyi yeniden okyanusaşırı seyahatlerde yolcu taşıyabilecek hale getirmek amacıyla iki milyon franklık bir sermayeyle kurulan, Fransızlara ait sınırlı sorumlu Great Eastern Kiracıları Şirketi buharlı gemide gerekli düzenlemeleri yapmaya talip olmuştu. Bunun üzerine kaplarını doldurmak, kazanlarını yeniden kurmak, binlerce yolcuyu ağırlayabilmesi için salonlarını büyütmek, içinde ek yemek salonlarının yer alacağı köşklerini inşa etmek ve devasa gövdesine üç bin yatak yerleştirmek gerekmişti.
Great Eastern aylık yirmi beş bin franka kiralanmıştı. Liverpool’daki G. Forrester ve Ort. şirketiyle iki sözleşme yapıldı; bunlardan ilki beş yüz otuz sekiz bin yedi yüz elli frank karşılığında pervanenin yeni kazanlarının kurulmasıyla, ikincisi ise altı yüz altmış iki bin beş yüz frank karşılığında genel onarımların ve yeni düzenlemelerin yapılmasıyla ilgiliydi.
Bu son işlemlere başlamadan önce, Board of Trade’in yönetmeliklerine göre düzenlemelerinsıkı bir şekilde denetlenebilmesi için gemi kızağa çekildi. Önce dış borda kaplamasındaki geniş çatlak titizlikle onarıldı, büyük harcamalar yapılmasına neden olan bu işlemden sonra yeni kazanlar kuruldu. Ayrıca son yolculuk sırasında arızalanan rota tahrik milini de değiştirmek gerekiyordu, pompaların devinimini iletmeye yarayan orta bölümü hasar görmüş olan bu milin yerine iki eksantrikle donanmış bir yenisi yerleştirildi, tüm yükün üzerine bindiği bu önemli parçaya özen göstermek lazımdı. Sonuçta, dümen, ilk kez buhar gücünün etkisiyle hareket edecekti.
İşte makinistler geminin arka bölümüne yerleştirdikleri makineyi bu hassas sisteme göre ayarlamışlardı. Merkez köşkte, çarkların ve pervanenin sinyal aygıtlarının ortasında duran dümencinin önünde sürekli olarak dümeninin ayarını gösteren ibreli bir kaydedici vardı, ibrenin konumunu değiştirmek için hemen yanı başında, dikey konumda bulunan yaklaşık bir ayak çapındaki küçük çarkı hafifçe hareketlendirmesi yetiyordu. Valfların hızla açılmasıyla kazanlardaki buhar küçük makinenin iki silindirinin içinde bulunan iletim borularına geçiyor, pistonların hareketlenmesiyle yayılan enerji, dümeni, süratle iletilen bu karşı konulmaz güce itaat etmek zorunda bırakıyordu. Bu sistem başarıyla uygulanırsa, bir kişi tek parmağıyla Great Eastern’in koca gövdesini yönetebilecekti. Titizlikle yürütülen çalışmalar aralıksız bir şekilde beş gün sürdü. Bu gecikme işletmecilere pahalıya patlasa da, işleri daha kısa zamanda tamamlamak ellerinde değildi. Yola çıkış tarihi bir daha ertelenmemek üzere 26 Mart olarak belirlenmişti. Ayın 25’in de geminin güvertesi hâlâ her çeşit alet edevatla doluydu.
Nihayet bu son gün içinde iskeleler, ayaklı köprüler, kasaralar yavaş yavaş boşalmaya başladı; yapı iskeleleri indirilmiş, vinçler ortadan kaybolmuş, makinelerin ayarı tamamlanmıştı; son çiviler çakılmış, son somunlar vidalanmıştı; yolculuk sırasında pas tutmamaları için cilalanmış bölmelerin üzerlerine beyaz vernik çekilmişti; yağ tankları doldurulmuş nihayet son plaka da metal sapın üzerine yerleştirilmişti. O gün başmühendisin kazanları denemesi sırasında makine dairesinden dışarıya doğru yoğun bir buhar kitlesi yayıldı. Sıcak dumanlarla sarmalanmış bir halde ambar ağzına doğru eğildiğimde hiçbir şey göremesem de, elyaf kaplamaları içindeki uzun pistonların gıcırtısını ve sağlam millerin üzerinde gürültüyle inip kalkan iri silindirlerin sesini duyuyordum. Kanatları Mersey’in puslu sularına yavaşça çarpan çarkların altında köpüklenmeler oluşurken, kıç bölümde de pervanenin dört kolu, kabaran dalgaları dövüyordu. Birbirinden tamamıyla bağımsız olan bu iki makine çalışmaya hazırdı.
Akşam beşe doğru, Great Eastern’e tahsis edilmiş buharlı bir tekne gemiye yanaştı. Üzerinden alınan lokomobil[1] bocurgatlar aracılığıyla güverteye çekildi. Tekneye gelince, o gemiye çıkarılmamıştı. Çelik gövdesi öyle ağırdı ki palangaların bağlandığı mataforaları[2] yükün altında ezilip bükülmüşlerdi. Bunlar seren ipleriyle desteklenseydi bu etki ortaya çıkmazdı kuşkusuz. Böylece tekne görevini tamamlamıştı, ancak Great Eastern’in bunun gibi on altı tekne yükünü daha portmantolarına asması gerekiyordu.
Akşama doğru, neredeyse tüm hazırlıklar tamamlanmıştı. Bir çöpçü ordusunun süpürdüğü bulvarlarda çamurun izine rastlanmıyordu. Yükleme işlemleri sona erdiğinde, kilerler ve ambarlar, erzak, mal ve kömürle dolmuştu. Bununla birlikte buharlı gemi henüz uygun koşullarda yol alması için gereken dokuz metrelik dip derinliğine ulaşamamıştı, bu, kanatları yeterince suya gömülmemiş olan çarkın itiş gücünü azaltacak bir etmendi. Yine de bu koşullarda yola çıkılabilirdi. Ertesi gün denize açılabilme umuduyla yatağıma çekildim. Evet, yanılmamıştım, 26 Mart sabahı gün ağarırken, mizana direğinde Amerikan, büyük direkte Fransız ve kıç direğinde İngiliz bayraklarının dalgalandığını gördüm.
3
Gerçekten de Great Eastern hareket etmeye hazırlanıyordu. Şimdiden beş bacasından siyah duman kıvrımları yayılıyor, makinelerin içine açılan derin kuyulardan sıcak bir buğu sızıyordu. Birkaç tayfa Liverpool’u selamlayacak dört büyük topu temizlerken, serenlerin üzerinde koşuşturan gabyacılar manevralara hazırlanıyorlardı. Çarmıklar, küpeştelerin iç bölümüne kancalanmış kalın bastikalarından[3] çekilerek gerginleştiriliyorlardı. Saat on bire doğru, döşemecilerin son çivilerini çakmalarının ve boyacıların son rötuşları yapmalarının ardından, çalışanlar kendilerini bekleyen tekneye binerek gemiden ayrıldılar. Yeterli basınca ulaştığında, buhar, dümenin kuvvet makinesine gönderildi, makinistler ustalıkla hazırlanmış bu aletin düzenli bir şekilde çalıştığına tanık oldular.
Hava oldukça güzeldi. Güneş, hızla yer değiştiren bulutların arasından uzun kaçamaklar yapıyordu. Açık denizde, rüzgâr şiddetli olmalıydı, ancak bu durum Great Eastern’i pek fazla ilgilendirmiyordu.
Yola çıkış hazırlıklarını tamamlamak üzere hepsi gemide bulunan subaylar, Great Eastern’in değişik bölümlerine dağılmışlardı. Yönetim kademesi bir kaptan, bir ikinci kaptan yardımcısı, iki ikinci subay, içlerinden biri M. H. adlı bir Fransız olan beş teğmen ve yine Fransız olan bir gönüllüden oluşuyordu.
Kaptan Anderson İngiliz ticaret dünyasında çok tanınan bir denizciydi. Atlantikaşırı kablo hattının döşenmesi onun sayesinde gerçekleşmişti. Doğrusu, öncellerinin yapamadıklarını başarmasını emrindeki Great Eastern’e borçluydu. Ne olursa olsun, bu başarı onun kraliçe tarafından “sör” unvanıyla ödüllendirilmesini sağlamıştı. Kaptanı oldukça sevimli buluyordum. Yaşına rağmen hâlâ dikkat çeken kumral saçları, uzun boyu, geniş ve gülümseyen çehresi, sakin yüz ifadesi, rahat ve tek tip adımları, yumuşak sesi, ara sıra kırpıştırdığı gözleriyle tam bir İngiliz havası taşıyan elli yaşlarında bir adamdı. Hiçbir zaman cebine sokmadığı elleri sürekli olarak eldivenlerin içindeydi, şık kıyafetlerini, üç yaldız şeritli redingotundan ucu gözüken beyaz mendili tamamlıyordu.
Geminin ikinci kaptanı, Kaptan Anderson ile tuhaf bir şekilde tezat oluşturuyordu. Tasviri çok kolaydı; yanık rengi, hafif kızarık gözlerine dek yükselen siyah sakalı, yalpaların tüm sürprizlerine meydan okuyacak ölçüde çarpık bacaklarıyla, ufak tefek, kanlı canlı bir adamdı. Gelişen olayları en ince ayrıntısına dek gözlemleyebilen bu gözü açık denizcinin kısa emirleri baştayfa tarafından, İngiliz denizcilerine özgü o nezle olmuş aslan kükremesini andıran tonla tekrar ediliyordu. Bu ikinci kaptanın adı W.’di. Sanırım, Great Eastern’de görev yapmak için donanmadan özel izinle ayrılmış bir subaydı. Görünüşünden tam bir “deniz kurdu” olduğu ve silahlı bir çatışma sırasında askerlerine hiç durmadan “haydi çocuklar, sakın geri basmayın, bildiğiniz gibi her zaman kendimi havaya uçurmaya hazırım!” diye bağıran ve her fırsatta yürekliliğini kanıtlamış olan o Fransız amiralin ekolünden geldiği anlaşılıyordu.
Bu yönetim kadrosunun dışında, makineleri idare eden bir başmühendis ve onun yardımcılığını yapan sekiz-on kadar makine subayı vardı. Onların emirlerinde geminin alt bölümlerinden hiç ayrılmayan ambarcılardan, ateşçilerden ve yağcılardan oluşan iki yüz elli kişilik bir tabur bulunuyordu.
Zaten her biri on fırından oluşan on kazanın varlığı dikkate alınırsa, yüz ocağın ateşini gözlemekle görevli bu taburun gece gündüz görev yaptığı anlaşılabilirdi. Gemi mürettebatını oluşturan baştayfalara, onbaşılara, gabyacılara, dümencilere ve miçolara gelince, sayıları yaklaşık olarak yüze ulaşıyordu. Bunun dışında yolculara hizmet etmekle görevlendirilmiş iki yüz kamarot vardı.
Herkes görevinin başındaydı. Great Eastern’i Mersey geçitlerinden “çıkaracak” olan kılavuz dünden beri gemideydi. Onun dışında, bizimle New York’a kadar gelerek, dönüşte Brest koyundan itibaren gemiye rehberlik edecek olan Ouessant yakınlarındaki Molene adasından bir Fransız kılavuzu da fark ettim.
“Bugün yola çıkacağımıza inanmaya başlıyorum,” dedim teğmen H.’ye.
“Hareket etmek için yalnızca yolcularımızın gelmesini bekliyoruz,” diye yanıtladı yurttaşım.
“Çok yolcu var mı?”
“Bin iki yüz ya da bin üç yüz civarında.”
Bu, neredeyse büyük bir kasabanın nüfusu kadardı.
Saat on bir buçukta, merdivenlere yayılmış, silindirlerin üzerine serilmiş, güvertede yükselen koli tepelerinin üzerine tünemiş, kamaralarda tıkış tıkış olmuş yolcularla dolu tekne belirdi. Sonradan öğrendiğime göre yolcular arasında Kaliforniyalılar, Kanadalılar, Yankeeler, Perulular, Güney Amerikalılar, İngilizler, Almanlar ve iki ya da üç Fransız vardı. Bunların içinde New Yorklu meşhur Cyrus Field; saygın Kanadalı John Rose; New Yorklu saygıdeğer Mac Alpine; San Franciscolu Alfred Cohen ve eşi; Montrealli Bay ve Bayan Whitney; Kaptan Mac Ph… ve eşi dikkati çekiyordu. Fransızlar arasında, Great Eastern Kiracıları Şirketinin kurucusu olan ve aynı zamanda geminin yeniden düzenlenmesi için gereken işlemlere yirmi bin franklık bir katkıda bulunan Telegraph Construction and Maintenance Company şirketinin temsilciliğini yürüten Bay Jules D… de bulunuyordu.
Tekne sancak merdiveninin dibine yanaştığında bavulların ve yolcuların yukarıya taşınması başladı. Hiç bitmeyecekmiş gibi görünen tırmanışları sırasında yolcular, tıpkı sakince evlerine dönen insanlar gibi acele etmeden, sessizce ilerliyorlardı. Oysa onların yerinde Fransızlar olsaydı, sanki baskına gidiyorlarmışcasına gerçek zuhaf askerleri[4] gibi davranırlardı. Güverteye ayak basar basmaz yolcuların ilk işi yemek salonuna inerek masalarının yerini belirlemek oluyordu. Bir kartvizit ya da bir kâğıt parçasına yazılmış bir isim yerlerini bulmalarına yetiyordu. Zaten o sırada öğle yemeği servisi başlamıştı ve kısa süre içinde tüm masalar davetlilerle doldu, özellikle Anglosaksonlar, yolculuğun sıkıntılarını çatal darbeleriyle atlatmayı iyi biliyorlardı.
Yüklemelerin tüm ayrıntılarını izleyebilmek için güvertede kaldım. Saat yarımda, bavulların tamamı gemiye çıkarılmıştı. Her şekilde ve her büyüklükte koliler, muhtemelen bir mobilya takımını ya da yolculuğu eğlenceli hale getirecek bazı eşyaları içeren vagon genişliğinde sandıklar, köşeleri farklı açılarla kıvrılan el çantaları, kayışlarının görkemliliği, kilitlerinin çeşitliliği, teneke şeritlerin çevrelediği bölmelerde iki ya da üç ilk harfin yer aldığı kumaş örtüleriyle kendilerini belli eden Amerikan ya da İngiliz bavulları karma karışık bir halde orta yere yığılmışlardı. Kısa süre sonra tüm bu eşya yığını ambarlara; deyim yerindeyse iki güverte arasındaki garlara depolandı; son işçilerin, hamalların ve kılavuzların da gemiden ayrılmasının ardından, dumanının cürufuyla Great Eastern’in donanma bayraklarını kirleten tekne, gemidenuzaklaşmaya başladı.
Ön güverteye geri dönerken, New-Prince rıhtımında yüzünü hayal meyal görebildiğim o genç adamla karşılaştım. Beni fark edince durdu, uzattığı elini dostça sıktım.
“Siz, Fabian!” diye haykırdım, “siz, burada ne yapıyorsunuz?”
“Evet, benim, sevgili dostum.”
“Demek ki yanılmamışım, birkaç gün önce iskelede gördüğüm sizdiniz.”
“Mümkündür, diye yanıtladı Fabian, “ama ben sizi fark etmedim.”
“Amerika’ya mı geliyorsunuz?”
“Elbette! Birkaç aylık bir tatil, dünyanın sıkıntılarını unutmamı sağlayabilir.”
“Bu yolculuk için Great Eastern’i seçmeniz ne mutlu bir tesadüf Fabian.”
“Tesadüf değil, sevgili dostum. Bir gazetede Great Eastern’le yola çıkacağınızı okuduğumda, uzun yıllardır görüşemediğimizi düşünerek yolculuğunuzda eşlik etmek için sizi bulmaya karar verdim.”
“Hindistan’dan mı geliyorsunuz?”
“Evet, önceki gün Godavery ile Liverpool’a geldim.”
“Yolculuğa çıkmanızın nedeni, Fabian?” diye sordum solgun ve hüzünlü yüzüne bakarak.
“Mümkünse biraz oyalanmak için,” diye karşılık verdi, elimi içtenlikle sıkan Yüzbaşı Fabian Mac Elwin.
4
Fabian biletinin üzerinde kayıtlı olan, büyük salondaki 73 numaralı kamarasına yerleşmek için yanımdan ayrılmıştı. O sırada iri buhar kıvrımları geminin geniş bacalarının etrafında süzülerek gökyüzüne doğru yayılıyordu. Geminin derinliklerindeki kazan gövdelerinin titreştiği hissediliyor, kulakları sağır eden buharlar egzoz borularından fışkırdıktan sonra ince yağmur damlaları halinde güverteye dökülüyordu. Yankılanmalardan makinelerin denendiği anlaşılıyordu. Yeterli basınca ulaşıldığına göre hareket edilebilirdi.
Önce demir almak gerekiyordu. Henüz çarklarının ve pervanesinin itme gücünü kullanmayan Great Eastern, yükselmekte olan denize burnunu veriyordu. Her şey, nehri inmek için elverişli görünüyordu. Kaptan Anderson gemiyi harekete hazırlamak için bu durumdan yararlanmalıydı, çünkü Great Eastern’in uzunluğu Mersey boyunca rahatlıkla ilerlemesine izin vermiyordu. Deniz çekilmesinin etkisiyle sürükleneceği yerde, karşıdan gelen akıntıya doğru yol alması gemisine hâkim olabilmesini ve ırmakta bulunan çok sayıda geminin arasından ustalıkla sıyrılmasını sağlayacaktı. Bu devin onlara hafifçe dokunması bile büyük felaketlere yol açabilirdi.
Bu koşullar altında demir almak büyük çabalar harcamayı gerektiriyordu. Gerçekten de akıntının etkisiyle buharlı geminin çatallanmış zincirleri giderek daha fazla geriliyordu. Üstelik sert bir güneybatı rüzgârı da gücünü akıntınınkiyle birleştirerek gemiyi etkisi altına almaya başlamıştı. Bu durumda derinlere inildikçe ağırlaşan çapaları çekmek için daha güçlü aletlerin kullanılması lazımdı. Bu amaçla getirtilen bir demir tarama gemisi zincirlerin yanına yanaştı; ancak bocurgatlarının yetersiz kalması üzerine Great Eastern’in teçhizatlarından yararlanılmasına karar verildi.
Ön güvertede bulunan yetmiş beygir gücündeki bir makine çapaların çekilmesi için kullanılacaktı. Bocurgatın bağlandığı zincirleri çekebilmesini sağlayacak gücün elde edilebilmesi için kazanlardaki buharın silindirlere gönderilmesi yeterliydi. Ancak ne kadar güçlü olursa olsun bu işin üstesinden gelemeyen makineye destek vermek gerekiyordu, Kaptan Anderson bu amaçla elli kadar adamına çekme kancalarıyla bocurgata destek olmaları talimatını verdi.
Buharlı gemi yavaş yavaş demirlerini zorlamaya başlamıştı. Ancak işler çok ağır ilerliyordu; zincirin halkaları tıkırdayarak pruva locasına doğru hareketleniyordu ve kanaatimce halkalarının gerginliğini gidererek zincirleri kolayca gemiye çekebilmek için çarkların gemiyi aynı yöne doğru itelemesi gerekiyordu.
O sırada, benim gibi bu işlemin en ince ayrıntılarını ve hareket hazırlıklarının ilerleyişini izleyen çok sayıda yolcuyla birlikte ön güvertede bulunuyordum. Yanımda, sık sık silktiği omuzlarından ve gücü yetersiz kalan makineye yönelttiği alaycı bakışlarından, işlerin yavaş ilerlemesinden sabırsızlandığı anlaşılan bir yolcu vardı. Bu, göz kapaklarının kırpışmasından bakışları zorlukla seçilebilen ufak tefek, sıska, asabi ve hareketli bir adamdı. Bir insan sarrafı, ilk bakışta onun hayata pembe gözlüklerle bakmayı seven ve gülmeyi sağlayan zigomatik kasları hiç boş durmayan, filozof Demokrit’in ekolünden biri olduğunu anlayabilirdi. Zaten onu sevimli bir yol arkadaşı olarak kabullenmem uzun sürmeyecekti.
“Bayım,” dedi, “bugüne kadar insanların makinelere değil, makinelerin insanlara yardım etmek için var olduğuna inanıyordum!”
Tam, bu yerinde gözleme karşılık vermek üzereyken, çığlıklar yankılanmaya başladı. Her ikimiz de ön güverteye doğru koşturduk. Çekme kancalarının üzerinde çalışan tayfaların tamamı yerlere serilmişti; bazıları doğrulmaya çalışırken, bazıları hareketsiz bir şekilde güvertede yatıyordu. Makinenin küçük dişlilerinden birinin kırılmasıyla, zincirlerin ürkütücü gerilimine karşı koyamayan bocurgat kopmuş, geri tepmenin etkisiyle serseri kurşunlar gibi havada uçuşan kanca parçaları tayfaların baş ve göğüslerine isabet etmiş, aralarında Dundeeli İskoç baştayfanın da bulunduğu on iki gemici yaralanırken, dört tanesi de ölmüştü.
Herkes bu bahtsızlara doğru koştu. Yaralılar arka güvertedeki revire kaldırılırken, ölülerin gemiden bir an önce uzaklaştırılmasına uğraşıldı. Zaten Anglosaksonlar insan hayatına o kadar kayıtsızdılar ki, bu olay güvertede fazla bir etki yaratmadı. Ölü olsun yaralı olsun, bu talihsizler onlar için, biraz masrafla yerine yenileri konulacak çark dişlilerinden başka bir şey değildi.
İskele kapısına yöneldim. Merdiven henüz kaldırılmamıştı. Örtülerle sarmalanmış olan dört ceset aşağıya indirilerek teknenin güvertesine bırakıldı. Gemi doktorlarından biri de, görevini tamamladıktan sonra hemen gemiye dönmek üzere, onlara eşlik ediyordu. Tekne süratle uzaklaşırken, tayfalar ön güvertedeki kan birikintilerini silmeye başladılar.
Ayrıca şunu da eklemem gerekir ki, kanca parçalarıyla hafifçe yaralanan yolculardan biri de, bu durumu fırsat bilerek tekneyle geri dönmüştü. Great Eastern’de yaşamak şimdiden canına tak etmişti.
Bu sırada, tam yol ilerleyerek uzaklaşan tekneye bakıyordum, arkama döndüğümde alaycı yüz ifadeli yol arkadaşımın şu sözleri mırıldandığını duydum:
“Bir yolculuk için güzel bir başlangıç!”
“O kadar da güzel değil, bayım,” diye yanıtladım. “Kiminle konuşma onuruna erişiyorum?”
“Doktor Dean Pitferge.”
5
Demir alma işlemi yeniden başlamış, tarama gemisinin de desteğiyle zincirlerin gerginliği giderilerek, çapalar denizin dibindeki yuvalarından söküp alınmıştı. Birkenhead çan kuleleri biri çeyrek geçeyi çalıyordu. Buharlı geminin gelgit olayından yararlanarak nehirden çıkması düşünülüyorsa hareket etmek için daha fazla gecikilemezdi. Kaptan ve kılavuz, kaptan köşküne çıktılar. Elinin altında dümeni hareket ettirmeye yarayan küçük çark olan dümenci, biri pervanenin, diğeri çarkların sinyal aygıtlarının başında bulunan iki teğmenin ortasında yer alıyordu. Diğer dört dümenci, buhar makinesinin devre dışı kalacağı herhangi bir durum karşısında sıkıntı yaşamamak için, tedbir olarak ambar ağzını örten tahta kafeslerin üzerinde bulunan büyük çarkları çalıştırmak için hazır bekliyorlardı.
Burnunu akıntıya veren Great Eastern, karşıdan gelen dalgalara doğru ilerleyerek yola koyulmaya hazırdı.
Hareket emri verildi. Çarkların kanatlarının, ilk çalkantıları yavaşça dövmesi ve kıçtaki pervanenin ağır ağır dönmesiyle devasa gemi ilerlemeye başladı.
Yolcuların büyük bir bölümü ön güvertede toplanarak, sağdaki Liverpool ve soldaki Birkenhead’in birbirlerine tıpatıp benzeyen fabrika bacalarıyla kaplı manzaralarını izliyorlardı. Kimileri demirlemiş, kimileriyse gelip giden gemilerle dolu olan nehir, doğrusal bir hat üzerinde ilerlenmesine izin vermiyordu. Ancak, dümeninin en ufak ihtiyaçlarına karşı bile oldukça hassas görünen kılavuzu sayesinde, Great Eastern tıpkı usta dümencisinin yönetiminde dar geçitlerden kıvrılarak süzülen bir balina gemisi gibi yoluna devam ediyordu. Bir an için akıntıyı yandan alarak yalpalayan ve serenlerinin uzantısı Great Eastern’in gövdesini sıyırarak geçen bir üç direkliye çarpacağımızı sandım; fakat çarpışma atlatıldı; kasaraların tepesinden baktığımda, yedi ila sekiz yüz ton ağırlığındaki bu gemi, çocukların Green Park havuzlarına ya da Serpentine River’a bıraktığı oyuncak gemilerden farksızmış gibi görünüyordu.
Kısa bir süre sonra Great Eastern Liverpool yükleme iskelelerinin karşısına erişmişti. Şehri selamlaması gereken dört top, teknenin şu an indirmekte olduğu ölülere saygı göstermek amacıyla sessiz kaldı. Ancak ulusal nezaketin en uç ifadelerinden biri olan bu patlamaların yerini yükselen “hurra” sesleri aldı. Ardından, İngilizlerin körfezde gezintiye çıkan basit bir kayığı dahi uğurlarken yaşadıkları coşkunun doruk noktasına çıktığına tanık olundu, alkışlar yükseliyor, kollar sallanıyor, mendiller havada uçuşuyordu. Ancak bu tezahüratlara gemiden nasıl da yanıt veriliyor, bu sesler kıyıda nasıl da yankılanıyordu! Binlerce meraklı Liverpool ve Birkenhead’in rıhtımlarına toplanmış, izleyicilerle dolup taşan gemiler Mersey’i kaplamıştı. Havuzların önünde demirlemiş olan savaş gemisi Lord Clyde’ın, serenlerin üzerine çıkmış olan gemicileri bu devi ellerini çırparak selamlıyorlardı. Irmağa demir atmış gemilerden korkunç bir karmaşa halinde yayılan müzik sesleri giderek “hurra”ları bastırıyor, bayraklar Great Eastern’in şerefine hiç durmadan inip kalkıyordu. Ancak kısa bir süre sonra bağırışların etkisi azalmaya başladı. Buharlı gemi, Cunard hattında göçmenleri taşıyan Tripoli’nin yanından geçti. İki bin tonluk ağırlığına rağmen bu gemi küçük bir sandala benziyordu. Her iki kıyıdaki evler giderek azalıyor, bacalardan tüten dumanlar artık manzaramızı karartmıyordu. Ardından tuğlalı duvarlarıyla taşra evleriyle, uzun ve tek tip bloklar halinde sıralanan işçi evleri göründü. Nihayet Mersey’in sol kıyısındaki villaların ötesindeki deniz fenerinin sekisinden ve kale burçlarından gelen son hurra sesleri gemiyi selamladı.
Saat üçte Mersey’in dar geçitlerini geride bırakan Great Eastern, Saint Georges kanalına girdi. Güneybatıdan esen rüzgârın şiddetiyle gerilen bayraklarımızın üzerinde tek bir kıvrım dahi yoktu. Şimdiden kabarmaya başlayan denizin tek tük dalgalarının etkisi gemiden hissedilmiyordu.
Saat dörde doğru, Kaptan Anderson makineleri durdurdu. Geminin ikinci doktorunu getiren tekne tüm hızıyla bize ulaşmaya çalışıyordu. Tekne yanımıza yanaştığında aşağıya gönderilen ip merdiveni doktor güçlükle tırmandı. Ondan daha çevik olan kılavuz da aynı yolu kullanarak, aşağıda kendisini bekleyen ve kürekçileri mantardan denizci kuşağıyla donanmış kayığına bindikten kısa bir süre sonra iki direkli şirin gemisine ulaştı.
Hemen yola koyulan Great Eastern çarklarının ve pervanesinin itici gücü sayesinde süratle hızlandı. Karşıdan esen rüzgâra rağmen hiç sallanmadan yoluna devam etti. Biraz sonra hava kararmaya başladı, Holyhead burnuyla, Galler kontluğu toprakları gecenin içinde seçilemez hale geldi.
6
27 Mart günü, Great Eastern İrlanda’nın engebeli kıyılarım sancak tarafına alarak yoluna devam etti. Ön güvertenin ilk kamarasını kendime ayırtmıştım. Bu, iki lombozun aydınlattığı küçük bir odaydı. İkinci sıra kamaraların ilki olan bitişik oda sayesinde ön güvertenin ilk salonundan hiç eksik olmayan uğultular ve piyano sesleri bana ulaşmıyordu. Bir koltuk, yatak ve tuvalet masasıyla döşenmiş olan bu küçük oda, bir kenar mahallenin sınırındaki, yalıtılmış bir kulübeye benziyordu. Sabah yedide, iki ön salonu geçtikten sonra, şimdiden birkaç yolcunun gezindiği güverteye ulaştım. Neredeyse hissedilmeyen bir yalpa gemiyi hafifçe sallıyordu. Rüzgâr şiddetli esse de, kıyının koruması altındaki deniz bundan fazla etkilenmiyordu. Yine de Great Eastern’in dalgalara karşı kayıtsızlığını anlayabiliyordum.
Sigara salonu adı verilen kafeye ulaştığımda, kıyı boyunca uzanan hoş manzarayı fark ettim, bu uçsuz bucaksız yeşillik, yerinde bir tanımlamayla “Zümrüt Kıyısı” olarak anılmayı hak ediyordu. Birkaç ev, gümrük memurlarının kullandığı bir yolun kıvrımı, iki tepenin arasından geçen trenin beyaz buharı, açıktaki gemilere kaş, göz işareti yapan yalnız bir semafor[5] bu görüntüyü tamamlıyordu.
Kıyıyla gemi arasındaki deniz, bakır sülfatla temas etmiş metal levhaları andırırcasına kirli yeşil bir renge sahipti. Rüzgâr daha da şiddetlenirken, tek tük dalga serpintileri toz bulutları gibi uçuşuyor, çok sayıda yelkenli ve iki direkli gemi bir an önce kıyıya ulaşmaya çalışırlarken, buharlı gemiler siyah dumanlarını püskürterek uzaklaşıyorlardı. Great Eastern henüz tam yol gitmese de, hiç zorlanmadan onları geride bırakıyordu.
Kısa bir süre sonra, önünde bir balıkçı filotillasının bulunduğu küçük uğrak limanı Queen’s-Town’ın açıklarındaydık. Amerika’dan ya da güney denizlerinden gelen buharlı ya da yelkenli gemiler, transatlantikler ya da ticaret gemileri, beraberlerinde getirdikleri telgraf çantalarını buraya bırakıyorlardı. Her zaman harekete hazır bir halde bekleyen bir ekspres onları birkaç saatte Dublin’e ulaştırıyor, orada dumanı tüterek bekleyen ve en az Gladiateur ya da Fille-de-l’Air gezinti gemileri kadar hızlı giden buharlı bir gemi, çarklı bir deniz minaresi gibi dalgaları yararak, saatte on sekiz millik bir hızla boğazı aştıktan sonra onları Liverpool’a bırakıyordu. Bu şekilde aktarılan telgraflar, en hızlı transatlantiklerden bile bir gün önce varmaları gereken yere ulaşıyordu.
Saat dokuza doğru, Great Eastern, bir çeyrek batı-kuzey-batıya yöneliyordu. Güverteye indiğimde, Yüzbaşı Mac Elwin’le karşılaştım. Yanında, günün modasına uygun bir şekilde çenesini açıkta bırakan sarı sakalı, favorilerinin arasında kaybolan uzun bıyığıyla altı ayak boyunda[6] bir arkadaşı vardı. Bu uzun boylu genç bir İngiliz subayına benziyor, yapmacıksız soylu yüz ifadesi, güven veren bakışları, geniş omuzları, yürüyüşünün rahatlığıyla “öfkesiz cesaret” olarak adlandırılabilecek, nadir rastlanan bir gözü pekliğin tüm belirtilerini taşıyordu. Mesleği konusunda yanılmamıştım.
“Dostum Archibald Corsican,” dedi Fabian, “o da benim gibi Hint ordusunun 22’inci alayında yüzbaşı olarak görev yapıyor.”
Tanıştırılmamızın ardından, Yüzbaşı Corsican’la birbirimizi selamladık.
“Dün yola çıkmanın telaşıyla fazla konuşamadık, sevgili Fabian,” dedim Yüzbaşı Mac Elwin’in elini sıkarken. “Yalnızca sizinle Great Eastern’de karşılaşmamızın bir tesadüf olmadığını biliyorum. İtiraf edeyim ki bu kararı almanızda ufak bir katkım olduysa…”
“Hiç kuşkusuz sevgili dostum,” diye yanıtladı Fabian. Yüzbaşı Corsican ve ben, Cunard hattında çalışan China ile yolculuk etmek niyetiyle Liverpool’a geldiğimizde, Great Eastern’in İngiltere ile Amerika arasında yeni bir sefer yapacağını öğrenerek bunun kaçırılmaz bir fırsat olduğunu düşündük. Üstelik gemide sizin de bulunmanız bu yolculuğu daha da cazip hale getirdi. İskandinav ülkelerine yaptığımız o eğlenceli geziden beri, yani neredeyse üç yıldır görüşmemiştik. Hiç tereddüt etmedim. İşte dün güvertede karşınıza çıkmamın asıl nedeni bu.”
“Sevgili dostum Fabian,” diye yanıtladım, “inanıyorum ki ne Yüzbaşı Corsican ne de siz bu kararınızdan pişmanlık duymayacaksınız. Denizcilikle fazla haşır neşir olmasanız da, bu büyük gemiyle Atlantik’i aşmak size oldukça ilginç gelecektir. Bu heyecanı yaşamak gerek. Ama biraz sizden söz edelim. Altı hafta önce gönderdiğiniz mektubun üzerinde Bombay’dan geldiğini gösteren bir pul vardı. Bu yüzden sizin hâlâ alayınızda bulunduğunuzu sanmıştım.”
“Üç hafta önce oradaydık,” diye yanıtladı Fabian. “Hintli subayların baskınlardan çok avlanmayla geçen yarı asker yarı göçebe yaşantılarını sürdürüyorduk. Size ayrıca Yüzbaşı Archibald’ın kaplan avcılığındaki ustalığından ve ormanların korkulu rüyası olduğundan söz etmem de gerek. Bununla birlikte, bekâr olduğumuz halde bir süre için bu zavallı etoburları kendi hallerine bırakarak biraz Avrupa havası soluma arzusuna kapıldık. Bir yıllık bir izin kopardıktan sonra, Kızıldeniz’i, Süveyş Kanalı’nı ve Fransa’yı bir ekspres hızıyla katederek yaşlı İngiltere’mize geri döndük.
“Yaşlı İngiltere’mize geri mi döndük?” diye gülerek karşılık verdi Yüzbaşı Corsican, “artık orada değiliz Fabian. Bir İngiliz gemisinde olsak da, onun Fransızlar tarafından kiralandığını ve bizi Amerika’ya götürdüğünü unutmamamız gerek. Başımızın üzerinde dalgalanan üç bayrak, Franko-Anglo-Amerikan topraklar üzerinde olduğumuzun kanıtı.”
“Hiç önemli değil!” diye karşılık verdi alnı bir an için hüzünlü bir ifadeyle kırışan Fabian. “Hiç önemli değil, yeter ki tatilimiz iyi geçsin! Bize hareket gerek. Hayat böyle. Geçmişi unutarak, şu an yaşadıklarımızla oyalanmak en iyisi! Birkaç gün içinde New York’ta olacağız, yıllardır görmediğim kız kardeşim ve çocuklarıyla kucaklaşacağım. Amerika’da olacağız. Sonra Büyük Göller bölgesini ziyaret edip, Mississipi üzerinden New Orleans’a dek uzanacağız. Ardından Amazonlar’da bir sürek avı düzenledikten sonra, Afrika’ya geçip aslanların ve fillerin kaptan Corsican’ın gelişini kutlamak üzere randevulaştığı buruna ulaşacağız ve oradan da anavatanın taleplerini sipahilere iletmek için işimizin başına döneceğiz.”
Fabian sinirli bir ifadeyle hızlı hızlı konuşurken, göğsü derin iç çekişlerle inip kalkıyordu. Hayatında henüz bilmediğim bir şeylerin ters gittiği ortadaydı, yine de bunu mektuplarında hissettirmemişti. Durumdan haberdarmış gibi görünen Archibald Corsican’ın kendisinden birkaç yaş küçük olan Fabian’a karşı derin bir dostluk beslediği anlaşılıyordu. Yeri geldiğinde fedakârlığını kahramanlık boyutlarına taşıyacağı belli olan bu değerli İngiliz subayı, Yüzbaşı Mac Elwin’in ağabeyi gibi duruyordu.
O sırada güvertede yankılanan trompet sesiyle sohbetleri yarıda kesildi. Tombul yanaklı bir kamarot on beş dakika önceden saat yarımdaki öğlen yemeğini haber veriyordu. Sabah sekizbuçukta kahvaltının, yarımda öğlen yemeğinin, dörtte çayın, yedi buçukta ise akşam yemeğinin hazır olduğunu belirten bu boğuk boru sesi, yolcuların keyiflerini yerine getirmeye yetiyordu. Kısa bir süre sonra, bulvarların boşalmasıyla tüm davetliler geniş yemek salonlarındaki masalarının başında yerlerini aldılar. Ben, Fabian ile Yüzbaşı Corsican’ın yanına oturdum.
Bu yemek salonlarında dört sıra halinde dizilmiş masalar bulunuyordu. Sofradaki yalpa kaplarının üzerinde bulunan bardaklar ve şişeler hiç sallanmadan dimdik duruyorlardı. Great Eastern çalkantıların meydana getirdiği dalgalanmalardan etkilenmiyordu. Erkek, kadın ya da çocuk tüm davetliler yemeklerini rahatça yiyebilirlerdi. Özenle hazırlanmış tepsiler, servis yapmakta acele eden kamarotların ellerinde dolaşıyordu.
İsteyenler ayrıca, fiks mönüye dâhil olmayan ve küçük bir listede belirtilen şarapları, likörleri ya da İngiliz biralarını sipariş edebiliyorlardı. Kaliforniyalılar şampanyaya olan düşkünlükleriyle dikkati çekiyorlardı. San Fransisco çamaşırhanelerinde çalışarak zengin olmuş bir kadın, eski gümrükçü kocasıyla birlikte şişesi üç dolarlık Clicquot içiyordu. Zayıf ve solgun iki-üç genç kız kanlı pirzolalarını sıyırıyorlar, uzun boylu hanımlar rafadan yumurtalarını küçük bardaklara boşaltıyorlardı. Kimileri ise büyük bir iştahla raventli turtaların ya da zeytinyağlı kerevizlerin tadına bakıyorlardı. Herkes yemeğe öyle dalmıştı ki, insan kendisini okyanusun ortasında değil, Paris’in ortasındaki bulvar restoranlarından birinde sanabilirdi.
Yemeğin sona ermesiyle yeniden canlanan güvertelerde gezinen insanlar, tıpkı Hyde Park’taymışlar gibi birbirleriyle selâmlaşıyorlardı. Çocuklar Tuileries bahçesinin kumları üzerinde yaptıkları gibi oyun oynuyor, koşuşturuyor, toplarını havaya fırlatıyor, çemberlerini çeviriyorlardı. Erkeklerin çoğu dolaşırken sigara içiyorlardı. Açılır kapanır iskemlelere yerleşmiş olan hanımlar sohbet ederek, kitap okuyarak ya da dikiş dikerek vakit geçirirlerken dadılar ve hizmetçiler bebeklere göz kulak oluyorlardı. Şiş göbekli birkaç Amerikalı sallanan iskemlelerinin tadını çıkarıyorlardı. Gemi subayları gidip geliyor, kimileri nöbet yerlerinde pusulaları gözlerken, kimileri de yolcuların çoğu zaman gülünç sorularını yanıtlamak zorunda kalıyorlardı. Rüzgârın hızını kestiği anlarda, arka büyük salondan gelen orgun sesi, alt salonlarda birbirleriyle büyük bir rekabet halinde bulunan iki-üç Pleyel piyanosunun akortlarına karışıyordu.
Saat üçe doğru coşkulu “hurra” seslerinin yükselmesiyle yolcular güverteye doluştular. Great Eastern beş yüz metre geriden izlediği bir gemiye doğru yaklaşıyordu. Kısa bir süre sonra, yanından geçmekte olan denizlerin deviyle karşılıklı olarak selamlaşan bu gemi, New York’a doğru yol alan Propontis’ti.
Saat dört buçukta, sancak güvertesinin üç mil kadar açığında izlenebilen kara, aniden ortaya çıkan rüzgârın savurduğu dalgalar nedeniyle zorlukla seçilebilir hale geldi. Biraz sonra bir ışık belirdi. Bu ıssız bir kayanın üzerinde yükselen Fastnet feneriydi, birazdan hava kararmaya başladı, gece boyunca İrlanda kıyısının son uç noktası olan Clear burnu geride bırakılacaktı.
7
Great Eastern’in uzunluğunun iki hektometreyi aştığını söylemiştim. Mukayese düşkünlerini dikkate alarak, Arts köprüsünden üçte biri kadar daha uzun olduğunu söylemeliyim. Yani Seine nehrinde yolculuk edemezdi. Zaten, su içinde kalan derinliği dikkate alındığında, en az Arts köprüsü kadar hareketsiz kalacağı söylenebilirdi. Gerçekten de geminin su kesimi hattını sınırlayan iki dikme arasındaki mesafe iki yüz yedi metre elli santimdi. Üst güvertenin bir baştan diğerine kadar olan uzunluğuysa iki yüz on metre yirmi beş santimdi, yani uzunluğu, en büyük transatlantiklerin yaklaşık iki katıydı. Ana kaburgasının genişliği yirmi beş metre otuz santimdi, çarkları da hesaba katılırsa bu mesafe otuz altı metre altmış beş santimetreyi buluyordu.
Great Eastern’in en korkunç dalgalara dayanıklı olan gövdesi, bordadan ana omurgaya dek uzanan doksan altı santim yüksekliğindeki odacıklar sisteminden oluşuyordu. Bunun dışında, su sızıntısı ve yangın olasılıklarında güvenliği artırmak amacıyla birbirlerinden su geçirmez duvarlarla ayrılmış on üç bölme bulunuyordu. Bu gövdenin inşasında on bin ton demirin yanı sıra borda kaplamalarını oluşturan plakaların dayanıklı bir şekilde bir araya getirilmelerini sağlayan üç milyon perçin çivisi kullanılmıştı.
Boşken su içine altı metre on santim kadar gömülen Great Eastern bu derinlik otuz ayağa ulaştığında yirmi sekiz bin beş yüz ton çekiyordu. Yolcu taşıma kapasitesi on bindi, yani bu yüzen şehir maksimum yolcu sayısına ulaştığında, Fransa’nın üç yüz yetmiş üç ilçesinin iki yüz yetmiş dördünden daha kalabalık oluyordu.
Great Eastern’in sağ pruvasında, çapa zincirlerinin bulunduğu loça delikleri vardı. Oldukça fiyakalı görünen ve hiçbir girinti çıkıntıya rastlanmayan ön bölümünün büyük bir ustalıkla yapıldığı anlaşılıyordu, ancak geminin güzelliğine gölge düşüren kıç bölümü için aynı şey söylenemezdi.
Güverteden altı direk ve beş baca yükseliyordu. Öndeki üç direkten ikisi mizana direkleriydi ve “foregigger” ve “foremast” olarak adlandırılıyordu, “mainmast” denen diğeri ise ana direkti. Arka üçlüde “aftermainmast”, “mizzenmast” ve “after-gigger” adlı direkler vardı. “Foremast” ve “mainmast” gabya yelkenleri ile pruva ve grandi babafingosunu taşırlarken, diğer dört direk yalnızca sivri yelkenlerle donanmıştı; Edinburg kraliyet fabrikalarında en kaliteli bezlerden üretilen bu yelkenlerin tamamı açıldığında, beş bin dört yüz metrekarelik bir alanı kaplıyordu. İkinci ve üçüncü direğin geniş çanaklıklarında bir bölük asker rahatça manevra yapabilirdi. Metal çarmıkların ve patrisaların desteklediği direklerden ikincisi, üçüncüsü ve dördüncüsü, bakırcılığın başyapıtlarından birini oluşturacak bir şekilde cıvatalanmış saç levhalardan yapılmıştı. Güverteden çıkarken çapları bir metre on santimetreye ulaşan direklerin en büyüğü olan ana direk, iki yüz yedi Fransız ayağına ulaşan yüksekliğiyle Nötre Dame’ın kulelerini geride bırakıyordu.
Öndeki ikisi çark makinesinin, arkadaki üçü de pervanenin hareketi sırasında ortaya çıkan gazların atılmasını sağlayan bacalara gelince, bunlar kasaraların üzerindeki zincirlerle tutturulmuş otuz metre elli santimetre yüksekliğinde geniş silindirlerdi.
Great Eastern’in iç bölümündeki geniş gövde ustalıkla düzenlenmişti. En önde çamaşırhane ve mürettebata ait koğuşlar vardı. Ardından kadınlara ayrılmış bir salon ve avizeler, yalpa lambaları, çerçevelenmiş resimlerle süslenmiş büyük bir salon geliyordu. Bu göz alıcı bölmeler, yanlardaki yaldızlı, zarif sütuncukların üzerinde bulunan tepe delikleri sayesinde gün ışığı alabiliyor, metal basamaklı ve maun tırabzanlı geniş merdivenlerle üst güverteye açılıyordu. Sonra bir koridorla ayrılan dört sıra kamara geliyordu. Üst kattakiler birbirlerine bir sahanlıkla bağlanırlarken, alt katta bulunanlar özel bir merdivenle güverteye açılıyordu. Arkadaki üç geniş yemek salonu da kamaralar gibi düzenlenmişti. Ön salonlardan arkadakilere geçmek için, çark makinelerini çevreleyen sac duvarlarla kilerler arasında kalan koridoru izlemek gerekiyordu.
Great Eastern’in makineleri öyle mükemmel bir düzenekle tasarlanmıştı ki, onların saatçiliğin başyapıtları olduğu söylenebilirdi. Hiçbir şey, bu devasa çarkların bir kol saati sakinliği ve titizliğiyle çalıştıklarını görmek kadar şaşırtıcı olamazdı. Bin beygir gücündeki çark makinesi ikişer ikişer eşlenmiş iki metre yirmi altı santimetre çapındaki dört silindirden oluşuyor ve hareket koluna eklemlenmiş iteneklerine dek uzanan bu silindirlerin boyu dört metre yirmi yedi santimetreyi buluyordu. Ortalama basınç bir parmak başına on kilogram, yani yaklaşık santimetrekare başına bir kilo yedi yüz altmış gram ya da 1.66 atmosfer değerindeydi. Bir arada bulunan dört kazanın kapladığı toplam alan, yedi yüz seksen metrekareydi. Görkemli bir sükûnet içinde çalışan bu çarkın yatak miliyle çekilen eksantriği göğe doğru süzülen bir balonu andırıyordu. Çarkları dakikada on iki devir yapan bu aygıt, kendisinden daha öfkeli bir süratle çalışan ve bin altı yüz beygirlik bir buhar gücünün etkisiyle kaptırıp giden pervane makinesiyle büyük bir tezat oluşturuyordu.
Bu pervane, ikişer ikişer eşleşecek şekilde yatay olarak konumlanmış ve bir metre yirmi dört santimetre uzunluğundaki itenekleri doğrudan pervane miliyle bağlantılı olan dört sabit silindirden oluşuyordu. Altı yüz tonluk pervane, bin yüz yetmiş beş metrekarelik bir alan kaplayan altı kazanın oluşturduğu basınçla dakikada kırk sekiz devire kadar ulaşarak baş döndürücü bir hızla kendini kaybedercesine çalışırken, uzun silindirler birbirlerine sivri dişleriyle saldıran yaban domuzları gibi piston darbeleriyle dövüşüyorlardı.
Great Eastern’de bu iki aygıtın dışında, besleme işlemleri, diğer düzenlemeler ve bocurgatlar için altı makine daha vardı. Görüldüğü gibi, geminin bütün hareketleri için buharın tartışılmaz bir önemi vardı.
İşte, diğerleri içinde hemen fark edilen bu eşsiz buharlı geminin özellikleri bunlardı. Great Eastern’in bu görüntüsü, bir gün bir Fransız kaptanının seyir defterine şu naif notu düşmesine yol açmıştı: “Altı direkli ve beş bacalı bir gemiyle karşılaşıldı. Great Eastern olduğu tahmin ediliyor.”